Xi Jinpings silkevejsprojekt taber pusten
Den 2.december 2021 rullede et kinesisk højhastighedstog ind på perronen i Laos hovedstad Vientiane. Et af Sydøstasiens fattigste lande blev, på sin nationaldag, knyttet tættere til Kina og udgør nu første stop på Pan-Asia jernbanen, som Kina ønsker skal forbinde det sydlige Kina med Singapore.
Jernbanen er det største infrastrukturprojekt i Laos’ historie og omfatter 75 tunneler og 165 broer på den 414 km lange rute, der skærer gennem nogle af Sydøstasiens smukkeste naturområder. Projektet har været en dyr fornøjelse for Laos. De samlede anlægsudgifter beløber sig til mere end 1/3 af Laos bruttonationalprodukt, og 30% af udgifterne finansieres af Laos regering. Sagen er bare den, at en stor del af den laotiske regerings finansiering stammer fra et lån fra Kinas export-importbank, og afbetaling på lånet vil tynge de laotiske finanser i mange år.
Et kludetæppe af projekter
Xi Jinping satte turbo på Silkevejsprojektet, eller Belt and Road initiativet (BRI), i 2013. Siden er det blevet en global referenceramme, særligt for investeringer i infrastruktur og energi. Gennem BRI forsøger Kina at knytte lande i Asien, Europa, Latinamerika og Afrika tættere til sig økonomisk og åbne nye markeder for kinesiske firmaer. Mange af projekterne fokuserer også på at lette Kinas adgang til energikilder og råstoffer.
I dag deltagere mere end 140 lande i BRI, der omfatter flere tusinde projekter verden over. Bortset fra en række strategiske projekter er BRI imidlertid ikke baseret på en klart defineret drejebog, men udgør et kludetæppe af havne, veje, højhastighedsjernbaner, broer og industrizoner, hvoraf de færreste er indbyrdes forbundet.
Nærområdet og adgangen til havene
Jernbanen til Laos er en lille brik i BRI, men har stor symbolsk betydning, da den åbner Kinas sydlige grænse til Sydøstasien. Kina satser i disse år på at forbedre infrastrukturen til sine grænselande, og for Kina er Sydøstasien, ligesom de Centralasiatiske grænselande, en del af nærområdet. Samtidig arbejder Kina intenst på at få adgang til det Indiske Ocean.
Etableringen af en transportkorridor fra det sydlige Kina til Myanmars vestkyst er et af de strategisk vigtige projekter for Kina. I dag transporteres 80 pct. af Kinas import af olie og gas og det meste af handelen med varer gennem det konfliktfyldte Sydkinesiske Hav og det smalle, og stærkt trafikerede, Malacca-stræde.
Kontrollen over en dybvandshavn i Myanmar kan samtidig give Kina anløbsplads for den kinesiske flåde og få betydning for sikkerhedsarkitekturen i Det Indiske Ocean. Indien er stærkt bekymret over denne udvikling, men har indtil videre ikke haft et modsvar til, at Kina nu arbejder sammen med kupgeneralerne i Myanmar om projektet, og leverer til gengæld våben og diplomatisk beskyttelse til militærjuntaen.
For flere af de sydøstasiatiske lande har BRI bidraget til udvikling af nødvendig infrastruktur. De risici, der kan være forbundet med BRI-finansiering, såsom øget gældsætning og manglende miljøhensyn, bliver i landenes vurdering opvejet af fordelene. Samtidig har hverken USA eller EU, indtil videre, leveret et reelt alternativ til BRI.
Afmatning og øget fokus på nærområdet
Den generelle afmatning i den kinesiske økonomi, Covid pandemien og problemer med inddragelse af gæld fra eksisterende projekter, har de senere år ført til et fald i BRI investeringerne. Samtidig er der kommet mere fokus på nærområdet, Sydøst- og Centralasien.
Udsigten til et svækket Rusland, når krigen i Ukraine engang slutter, har Kina ikke været sene til at udnytte i Centralasien. Senest har Kina indledt et samarbejde med de 5 centralasiatiske Stan-lande og besluttet at udbygge jernbane- og gaslinjer uden om Rusland, bl.a. med BRI-finansiering.
I Sydøstasien fokuserer Kina på at forbinde de sydvestlige provinser i Kina med Myanmar, Laos, Cambodia og Thailand. Kina har heller ikke opgivet Xi Jinpings drøm om et kombineret tog-og vejnet, fra den kinesiske grænse, ned gennem Vietnam, og via Bangkok til Singapore. Indtil videre har Vietnam imidlertid været tilbageholdende overfor BRI-projekterne.
Behovet for udbygning af infrastruktur i Sydøstasien er enormt. Det har Kina forstået at udnytte til sin fordel, mens USA og EU’s bidrag har været beskedne det seneste årti. Faldet i BRI investeringer giver imidlertid EU mulighed for at omsætte de mange løfter om investeringer i infrastruktur til konkrete aktiviteter. De sydøstasiatiske lande ser gerne et mere aktivt EU i Sydøstasien, der kan bidrage til at balancere rivaliseringen mellem USA og Kina, men også som et alternativ til Silkevejsprojektet.